सामान्य प्रवाशांच्या दृष्टीने कोकण रेल्वे म्हणजे मुंबईहून गोव्याला किंवा केरळकडे जाणाऱ्या निसर्गरम्य प्रवासाचा अनुभव. हिरव्या डोंगरांच्या कुशीतून, काळ्याकभिन्न बोगद्यांतून आणि प्रचंड उंच पुलांवरून धावणारी गाडी. पण या रेल्वेमागे जवळजवळ शतकभराचा संघर्ष दडलेला आहे. एका प्रदेशाच्या आर्थिक उपेक्षेची वेदना, स्थलांतरितांच्या डोळ्यांतले अश्रू, संसदेत झालेले आक्रमक आवाज, अभियंत्यांचे धाडस, कामगारांचे बळी, पर्यावरणाचे प्रश्न आणि एका प्रदेशाला देशाच्या मुख्य प्रवाहाशी जोडण्याची राजकीय इच्छाशक्ती या सर्वांचा मिळून कोकण रेल्वेचा इतिहास साकारतो.

कोकण हा भूभाग निसर्गाने समृद्ध, पण वाहतुकीच्या दृष्टीने दीर्घकाळ वंचित राहिलेला प्रदेश. भारतात रेल्वेचे जाळे उभे राहत असताना कोकण मात्र नकाशावर असूनही प्रत्यक्ष विकासाच्या मुख्य प्रवाहाबाहेर राहिला. यामागे फक्त भौगोलिक अडचणी नव्हत्या; तर ब्रिटिश सत्तेची आर्थिक दृष्टी, वसाहतवादी प्राधान्यक्रम आणि किनारपट्टीकडे पाहण्याचा त्यांचा दृष्टीकोनही कारणीभूत होता. एका बाजूला अरबी समुद्र आणि दुसऱ्या बाजूला सह्याद्री. त्यामध्ये लाल मातीची गावे, खोल दऱ्या, मुसळधार पाऊस, शेकडो नद्या आणि डोंगररांगा. या प्रदेशात रस्ते बांधणेच कठीण असताना तिथे रेल्वे धावणे म्हणजे अशक्यप्राय कल्पना मानली जात होती. ब्रिटिशांच्या काळात भारतात रेल्वेचे जाळे वेगाने विस्तारत होते; पण त्या विस्तारामागे भारतीयांच्या विकासापेक्षा ब्रिटिश साम्राज्याचे आर्थिक आणि सैनिकी हितसंबंध महत्त्वाचे होते. मुंबई हे व्यापाराचे केंद्र असल्यामुळे ते देशाच्या आतील भागाशी जोडणे त्यांना महत्त्वाचे वाटत होते. त्यामुळे मुंबई-पुणे-दक्षिण भारत असा अंतर्गत मार्ग विकसित झाला. किनारपट्टीवरील कोकणाकडे पाहताना मात्र ब्रिटिश अधिकाऱ्यांना फक्त खर्च, पाऊस, डोंगर आणि कमी लोकसंख्या दिसत होती.

तरीसुद्धा कोकण किनारपट्टीला रेल्वेने जोडण्याचा विचार पूर्णपणे दुर्लक्षित नव्हता. विसाव्या शतकाच्या प्रारंभी ब्रिटिश अभियांत्रिकी अधिकाऱ्यांनी पश्चिम किनारपट्टीचा अभ्यास करताना मुंबई-मंगळूर किनारी रेल्वेमार्गाची संकल्पना कधीकधी मांडली होती. काही प्राथमिक सर्वेक्षणेही झाली. त्या काळात मुंबई बंदराचे महत्त्व झपाट्याने वाढत होते आणि दक्षिण भारताशी अधिक वेगवान संपर्काची गरज अधोरेखित होत होती. पण लगेचच एक प्रश्न समोर येत असे. ते म्हणजे हा मार्ग आर्थिकदृष्ट्या परवडणारा आहे का? ब्रिटिश प्रशासनाचे उत्तर जवळजवळ नेहमीच नकारार्थी असे.

या काळात काही ब्रिटिश अभियंत्यांनी मात्र तांत्रिकदृष्ट्या हा मार्ग शक्य असल्याचे नमूद केले होते. पण वसाहतवादी राजवटीच्या आर्थिक गणितात कोकणातील सामान्य माणसाच्या दळणवळणाला फारसे महत्त्व नव्हते. परिणामी, समुद्रकिनाऱ्यालगतची पश्चिम पट्टी रेल्वे वाहतुकीच्या दृष्टीने मागेच राहिली. याच दुर्लक्षामुळे कोकणात स्थलांतराची संस्कृती अधिक खोलवर रुजली. मुंबईतील गिरण्या, बंदरे, हॉटेल व्यवसाय, छोट्या नोकऱ्या आणि मजुरी यांसाठी कोकणातील लाखो लोक मुंबईकडे गेले. पण त्यांचे गावाशी असलेले नाते तुटले नाही. उलट, गाव आणि शहर यांदरम्यानचा कठीण प्रवास हा कोकणाच्या सामाजिक जीवनाचा भाग बनला. कोकण रेल्वेचे स्वप्न हे म्हणून केवळ वाहतुकीचे स्वप्न नव्हते; ते स्थलांतरितांच्या भावनिक वेदनेचेही स्वप्न होते.

स्वातंत्र्यानंतर भारताने विकासाची नवी स्वप्ने पाहायला सुरुवात केली. धरणे, कारखाने, रस्ते आणि रेल्वे यांना आधुनिक भारताची मंदिरे मानले जाऊ लागले. पण कोकणाच्या बाबतीत परिस्थिती फारशी बदलली नाही. मुंबईत रोजगारासाठी गेलेला कोकणी माणूस वर्षातून एकदा गावी जाण्यासाठी दिवस न दिवस प्रवास करत असे. एस.टी. च्या खडतर प्रवासातून, घाटरस्त्यांच्या वळणांतून, कधी बोटीने तर कधी अन्य गाड्यांतून लोक गावी पोहोचत. कोकणातील शेतीमालाला मोठ्या बाजारपेठा मिळत नव्हत्या. औद्योगिक गुंतवणूक होत नव्हती. रोजगार नसल्याने स्थलांतर वाढत होते.

स्वातंत्र्यपूर्व काळातही लोकमान्य टिळक यांच्यासह काही जणांनी कोकण रेल्वेचा प्रश्न राष्ट्रीय पातळीवर नेण्याचा प्रयत्न सुरू ठेवला होता. त्यातील एक नाव म्हणजे सिंधुदुर्ग जिल्ह्यातील कुडाळ तालुक्यातील वालावल गावचे रहिवासी अ.ब. वालावलकर. सेंट्रल रेल्वेमध्ये कार्यरत असलेले वालावलकर केवळ कल्पना मांडून थांबले नाहीत, तर वृत्तपत्रांमधून कोकण रेल्वेच्या आवश्यकतेबाबत सातत्याने लेखन केले. तसेच या विषयावरच्या पुस्तिका प्रकाशित केल्या.

भारतीय संसदेतील पहिल्या लोकसभेत कोकण रेल्वेची मागणी सर्वप्रथम मांडणारे रत्नागिरी लोकसभा मतदारसंघाचे काँग्रेसचे खासदार आणि स्वातंत्र्यसैनिक अॅड. मोरोपंत जोशी होते. त्यानंतर 1957 ते 1970 या काळात सलग तीनदा राजापूर मतदारसंघातून निवडून आलेले समाजवादी नेते बॅ. नाथ पै यांनी लोकसभेत कोकण रेल्वेसाठी सातत्याने पाठपुरावा केला. त्यांनी कोकण रेल्वे हा फक्त वाहतुकीचा प्रश्न नाही, तर सामाजिक न्यायाचा प्रश्न आहे, असे मांडले. देशाच्या इतर भागांत रेल्वेचे जाळे वाढत असताना संपूर्ण पश्चिम किनारपट्टी वाहतुकीच्या बाबतीत मागे राहिली होती.

नाथ पै यांच्या भाषणांत कोकणातील स्थलांतरितांचे दुःख वारंवार येत असे. मुंबईच्या गिरण्यांत काम करणारा कामगार, बंदरात मजुरी करणारा तरुण, छोट्या नोकरीसाठी शहरात आलेला कोकणी युवक यांचे गावाशी असलेले नाते टिकवून ठेवण्यासाठी रेल्वे अत्यावश्यक असल्याचे ते सांगत. त्यांनी संसदेत अनेकदा हा प्रश्न उपस्थित केला. रेल्वे मंत्रालयाकडे पाठपुरावा केला. तांत्रिक अडचणींची कारणे ऐकून घेतली; पण त्या कारणांपायी कोकणाला कायम दुर्लक्षित ठेवले जाऊ नये, अशी भूमिका घेतली.

नाथ पै यांच्यानंतर हा धागा पुढे नेणाऱ्या नेत्यांमध्ये प्राध्यापक मधु दंडवते हे अत्यंत महत्त्वाचे नाव ठरले. ते विद्वान, अभ्यासू आणि प्रामाणिक समाजवादी नेते म्हणून ओळखले जात. त्यांचा कोकणाशी असलेला संबंध फक्त राजकारणापुरता नव्हता. त्यांनी राजापूर लोकसभा मतदारसंघाचे प्रतिनिधित्व केले. त्यामुळे कोकणातील दळणवळणाचा अभाव, आर्थिक मागासलेपण आणि स्थलांतर यांचा त्यांनी जवळून अनुभव घेतला.

1977 मध्ये जनता पक्षाचे सरकार सत्तेवर आले आणि मधु दंडवते रेल्वेमंत्री झाले. कोकण रेल्वेच्या इतिहासात हा एक निर्णायक टप्पा मानला जातो. कारण प्रथमच रेल्वे मंत्रालयाच्या सर्वोच्च पातळीवर कोकण रेल्वे या विषयाकडे अतिशय गांभीर्याने लक्ष देण्यात आले. दंडवते यांनी तातडीने संपूर्ण मुंबई-मंगळूरू मार्ग मंजूर केला नाही. ते त्या काळच्या आर्थिक वास्तवाला धरून नव्हते. पण त्यांनी पुढील विशाल प्रकल्पाचा पाया घालणारा निर्णय घेतला, तो म्हणजे आपटा ते रोहा या मार्गाला मंजुरी.

केंद्र सरकारने कोकण रेल्वेला मंजुरी दिल्यानंतर प्रा. मधु दंडवते यांनी त्याचे सारे श्रेय अ.ब. वालावलकर यांनाच दिले. 1922 मध्ये वालावलकर यांनी रेल्वेवरील पहिली पुस्तिका प्रसिद्ध केली होती. त्याला आता 104 वर्षे झाली आहेत.

अ.ब. वालावलकर यांनी कोकण रेल्वे ही चैनीची गोष्ट नसून कोकणाच्या अस्तित्वाचा प्रश्न आहे, अशी भूमिका घेतली. त्यांनी लोकप्रतिनिधींना निवेदने दिली. कोकणातील व्यापारी, शिक्षक, सामाजिक कार्यकर्ते आणि स्थलांतरित कोकणी समाज यांना एकत्र आणण्याचा प्रयत्न केला.

आपटा ते रोहा इथवरच्या मार्गालाच मंजुरी देणे हा मधु दंडवतेंचा निर्णय वरकरणी छोटा वाटू शकतो; पण त्याचे प्रतीकात्मक आणि प्रशासकीय महत्त्व मोठे होते. कोकण रेल्वेची कल्पना फक्त भाषणांत किंवा मागण्यांत न राहता प्रत्यक्ष कामाच्या दिशेने जाण्यास सुरुवात झाली. 1978-79 च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात या कामाचा समावेश करण्यात आला. पुढे मार्च 1986 मध्ये हा टप्पा सुरू झाला.

मधु दंडवते यांच्या काळात कोकण रेल्वेच्या तांत्रिक शक्यतांवरही अधिक गंभीर चर्चा सुरू झाली. सह्याद्री फोडून रेल्वेमार्ग नेणे किती खर्चिक असेल, किती बोगदे लागतील, किती पूल बांधावे लागतील, याचा अभ्यास सुरू झाला. या चर्चामुळे कोकण रेल्वेचे स्वप्न अवास्तव न राहता नियोजनाच्या पातळीवर येऊ लागले.

1980 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात कोकण रेल्वेचा प्रश्न पुन्हा वेगाने पुढे आला आणि त्या वेळी या घडामोडीत जॉर्ज फर्नांडिस या व्यक्तिमत्त्वाचा प्रवेश झाला. फर्नांडिस हे धाडसी, आक्रमक आणि निर्णयक्षम नेते म्हणून ओळखले जात. मुंबईच्या कामगार चळवळीतून ते राष्ट्रीय राजकारणात आले होते. मंगळूरशी त्यांचा सांस्कृतिक संबंध असल्याने पश्चिम किनारपट्टीच्या प्रश्नांबद्दल त्यांना विशेष आत्मीयता होती.

1989 मध्ये तत्कालीन पंतप्रधान व्ही.पी. सिंग सरकारमध्ये जॉर्ज फर्नांडिस रेल्वेमंत्री झाले तर दंडवते हे अर्थमंत्री होते. या दोघांनी पदभार स्वीकारल्यानंतर कोकण रेल्वेला प्राधान्य दिले. त्या वेळी मुख्य प्रश्न पैसा कुठून आणायचा हा होता. भारतीय रेल्वेच्या पारंपरिक अर्थसंकल्पातून एवढा महाकाय प्रकल्प उभा करणे जवळजवळ अशक्य होते.

याच वेळी अर्थतज्ज्ञ बिमल जालान यांनी स्वतंत्र कॉर्पोरेशन स्थापन करण्याची कल्पना पुढे आणली. केंद्र सरकार आणि संबंधित राज्यांनी भागभांडवल उभे करून प्रकल्प पूर्ण करावा, अशी ही अभिनव संकल्पना होती. जॉर्ज फर्नांडिस यांनी या कल्पनेला राजकीय पाठबळ दिले. महाराष्ट्र, गोवा, कर्नाटक आणि केरळ या राज्यांना सहभागी करून कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशन लिमिटेडची स्थापना करण्यात आली.

भारतीय पायाभूत विकासाच्या इतिहासात हा एक महत्त्वाचा प्रयोग होता. सरकारी नियंत्रणाखाली पण तुलनेने स्वतंत्र आर्थिक आणि प्रशासकीय अधिकार असलेली संस्था निर्माण करून प्रकल्प उभारण्याचा हा प्रयत्न होता. या कॉर्पोरेशनच्या प्रमुखपदी ई. श्रीधरन यांची निवड झाली. पुढे दिल्ली मेट्रोमुळे त्यांना जागतिक प्रसिद्धी मिळाली.

कोकण रेल्वेचे बांधकाम सुरू झाले तेव्हा भारतात असा प्रकल्प यापूर्वी झालेला नव्हता. रोहा ते मंगळूर असा सुमारे 760 किलोमीटरचा मार्ग. शेकडो नद्या. खोल दऱ्या. मुसळधार पाऊस. दरड कोसळणारे डोंगर. अनेक ठिकाणी रस्ताही पोहोचत नव्हता. अशा प्रदेशात रेल्वेमार्ग उभा करणे म्हणजे अभियांत्रिकीच्या मर्यादांना आव्हान देणे होते. या मार्गावर 90 पेक्षा अधिक बोगदे बांधावे लागले. हजारो पूल उभारावे लागले. काही ठिकाणी जमीन इतकी दलदलीची होती की पाया घालणेच कठीण जात होते. मुसळधार पावसामुळे काम थांबवावे लागे. अनेक ठिकाणी सर्वेक्षण पुन्हा करावे लागले. काही बोगद्यांत अचानक पाणी शिरत असे. भूस्खलनामुळे यंत्रसामग्री गाडली जात असे.

कोकण रेल्वेच्या बांधकामात काम करणाऱ्या अभियंत्यांनी आणि कामगारांनी अत्यंत कठीण परिस्थितीत काम केले. त्या काळात आधुनिक यंत्रसामग्री मर्यादित होती. अनेक कामे प्रत्यक्ष मानवी श्रमांवर अवलंबून होती. या प्रकल्पात अनेक कामगारांचे प्राण गेले. त्यांच्या स्मृती आजही कोकण रेल्वेच्या इतिहासाचा वेदनादायी भाग आहेत. तरीही काम सुरू राहिले. टप्याटप्याने मार्ग खुला होत गेला. प्रत्येक नवीन पूल आणि प्रत्येक नवीन बोगदा म्हणजे एक विजय मानला जात होता. पश्चिम किनारपट्टीलगत रेल्वेमार्ग उभारणे अत्यंत आव्हानात्मक होते. मात्र प्रा. मधु दंडवते आणि जॉर्ज फर्नांडिस यांच्या प्रयत्नांमुळे हे स्वप्न साकार झाले. 20 मार्च 1993 रोजी कोकण रेल्वेची पहिली गाडी धावली. अखेर 26 जानेवारी 1998 रोजी संपूर्ण कोकण रेल्वे मार्ग कार्यान्वित झाला. पुढील काळात कोकण रेल्वेने प्रगतीचे अनेक टप्पे गाठले.

कोकण रेल्वे सुरू झाल्यानंतर पश्चिम किनारपट्टीच्या प्रवासाचे गणितच बदलले. पूर्वी मुंबईहून गोवा, कर्नाटक किंवा केरळकडे जाण्यासाठी पुणे-मिरज-हुबळी असा मोठा वळसा घ्यावा लागत असे. आता समुद्रकिनाऱ्यालगतचा थेट मार्ग उपलब्ध झाला. वेळ कमी झाला. अंतर कमी झाले. प्रवास अधिक सुलभ झाला. पण कोकण रेल्वेचे सर्वात मोठे महत्त्व भावनिक होते. मुंबईत राहणाऱ्या लाखो कोकणी चाकरमान्यांसाठी गाव जवळ आले. गणेशोत्सवाला गावी जाणे हा पूर्वी मानसिक आणि आर्थिक त्रासाचा विषय असे. खडतर प्रवासानंतर गाव गाठावे लागे. कोकण रेल्वेमुळे हा प्रवास तुलनेने सुलभ झाला.

कोकणातील कृषी आणि मत्स्य व्यवसायालाही रेल्वेमुळे नवे आयाम मिळाले. हापूस आंबा, काजू, मासे आणि इतर उत्पादने मोठ्या बाजारपेठांत वेगाने पोहोचू लागली. पर्यटन वाढले. गोवा आणि सिंधुदुर्गपर्यंत पोहोचणे सोपे झाल्याने देशभरातील पर्यटकांचा ओघ वाढला. मात्र या रेल्वेच्या यशाबरोबरच अनेक मर्यादाही पुढे आल्या. सर्वात मोठी समस्या म्हणजे हा मार्ग एकेरी ठेवण्यात आला. सुरुवातीला आर्थिक मर्यादांमुळे हा निर्णय घेतला गेला; पण पुढे त्याचे गंभीर परिणाम दिसू लागले. गाड्यांची संख्या मर्यादित राहिली. क्रॉसिंगसाठी थांबे वाढले. वेळापत्रके विस्कळीत होऊ लागली.

पावसाळा हा कोकण रेल्वेसाठी आजही मोठे आव्हान आहे. अतिवृष्टी, दरडी आणि भूस्खलनामुळे वाहतूक विस्कळीत होते. काही वर्षांत गंभीर अपघातही झाले. त्यामुळे सुरक्षा व्यवस्थेवर सतत प्रश्न उपस्थित होत राहिले. नंतर भूस्खलन प्रतिबंधक यंत्रणा, सेन्सर तंत्रज्ञान आणि आधुनिक निरीक्षण पद्धती वापरण्यात आल्या; पण निसर्गाशी सुरू असलेली झुंज संपलेली नाही.

मधु दंडवते आणि जॉर्ज फर्नांडिस यांच्या मनात कोकण रेल्वेचे स्वप्न केवळ प्रवासी रेल्वेपुरते मर्यादित नव्हते. त्यांना पश्चिम किनारपट्टीचा सर्वांगीण विकास अपेक्षित होता. बंदरे, कृषी प्रक्रिया उद्योग, मत्स्य व्यवसाय, पर्यटन आणि स्थानिक रोजगार यांचे जाळे या रेल्वेभोवती निर्माण व्हावे, अशी त्यांची कल्पना होती. कोकणातील स्थलांतर कमी व्हावे, तरुणांना स्थानिक रोजगार मिळावा, गावांची अर्थव्यवस्था मजबूत व्हावी, असा त्यांचा विश्वास होता. रेल्वेमुळे कोकणाचा देशाशी संपर्क वाढेल आणि आर्थिक गुंतवणूक येईल, अशी अपेक्षा होती.

परंतु या अपेक्षांपैकी अनेक अजूनही पूर्ण झालेल्या नाहीत. कोकणातील स्थलांतर आजही सुरू आहे. रोजगारासाठी तरुण मुंबई, पुणे, बेंगळुरू किंवा परदेशात जातात. पर्यटन वाढले असले तरी त्याचा फायदा सर्वसामान्यांना समान प्रमाणात झाला नाही. अनेक भागांत जमीनदर वाढले, बाहेरील गुंतवणूक वाढली आणि स्थानिक समाजरचनेत बदल झाले.

कोकण रेल्वेने स्थानिक प्रवाशांना किती फायदा दिला, हा प्रश्नही महत्त्वाचा आहे. प्रत्यक्षात या मार्गावरील मोठा वापर लांब पल्ल्याच्या गाड्यांचा आहे. मुंबई-गोवा-केरळ मार्गावरील गाड्यांना प्राधान्य मिळते. पण स्थानिकांसाठी लहान अंतराच्या नियमित गाड्या कमी आहेत. रत्नागिरी, कणकवली, कुडाळ, सावंतवाडी, चिपळूण यांसारख्या शहरांदरम्यान वारंवार सेवा उपलब्ध नाहीत.

गणेशोत्सवाच्या काळात तर परिस्थिती अधिकच तीव्र होते. लाखो चाकरमानी गावी जाण्यासाठी धडपड करतात. आरक्षणासाठी प्रचंड स्पर्धा होते. विशेष गाड्या सोडल्या जातात; पण त्या अपुऱ्या पडतात. यावरून कोकण रेल्वेची क्षमता आणि प्रत्यक्ष मागणी यातील अंतर स्पष्ट होते.

सावंतवाडी रेल्वे टर्मिनसला मधु दंडवते यांचे नाव देण्याचा निर्णय याच ऐतिहासिक संदर्भात महत्त्वाचा ठरतो. दंडवते यांचा सावंतवाडीशी थेट संबंध नव्हता. पण त्यांनी कोकणाच्या प्रश्नाला राष्ट्रीय पातळीवर नेले. रेल्वेमंत्री म्हणून कोकण रेल्वेच्या पहिल्या निर्णायक टप्प्याला चालना दिली. त्यामुळे त्यांना कोकण रेल्वेचे प्रमुख शिल्पकार मानले जाते.

त्यांचे नाव सावंतवाडी रेल्वे टर्मिनसला देणे म्हणजे कोकण रेल्वेच्या संघर्षाची आठवण जिवंत ठेवण्याचा प्रयत्न आहे. काही जणांच्या मते, रत्नागिरी किंवा राजापूर परिसरातील स्थानकाला त्यांचे नाव देणे अधिक योग्य ठरले असते; पण सावंतवाडी हेदेखील कोकणातील महत्त्वाचे स्थानक असल्याने हा निर्णय प्रतीकात्मक पातळीवर महत्त्वाचा ठरतो.

आज कोकण रेल्वेच्या भविष्यासंदर्भात अनेक गंभीर प्रश्न उभे आहेत. सर्वांत महत्त्वाचा प्रश्न म्हणजे दुहेरीकरण. एकेरी मार्गामुळे संपूर्ण क्षमता वापरता येत नाही. मालवाहतूक वाढवणे कठीण जाते. गाड्या उशिरा धावतात. भविष्यात पश्चिम किनारपट्टीचा आर्थिक विकास साधायचा असेल तर दुहेरीकरण अपरिहार्य आहे. याशिवाय स्थानिक उपनगरी किंवा प्रादेशिक रेल्वेसेवा वाढवणे अत्यंत आवश्यक आहे. कोकणातील शहरांदरम्यान नियमित मेमू किंवा डेमू सेवा सुरू झाल्यास शिक्षण, रोजगार आणि व्यापारासाठी मोठा फायदा होऊ शकतो. सध्या अनेकांना बससेवेवर अवलंबून राहावे लागते.

मालवाहतुकीच्या दृष्टीनेही कोकण रेल्वेची क्षमता मोठी आहे. आंबा, काजू, मासे, प्रक्रिया उद्योग यांना रेल्वेच्या माध्यमातून राष्ट्रीय बाजारपेठांशी अधिक प्रभावीपणे जोडता येऊ शकते. कोल्ड स्टोरेज, लॉजिस्टिक पार्क आणि कृषी टर्मिनल्सची उभारणी झाली तर कोकणाच्या अर्थव्यवस्थेला मोठी चालना मिळू शकते.

पर्यटनाच्या बाबतीतही कोकणाकडे मोठी क्षमता आहे. तेथील अनेक ठिकाणे पर्यटनाच्या दृष्टीने विकसित करता येऊ शकतात. रेल्वे स्थानकांपासून समुद्रकिनारे, किल्ले, देवस्थाने आणि निसर्गपर्यटन स्थळांपर्यंत सुसंगत वाहतूक व्यवस्था निर्माण करणे गरजेचे आहे.

कोकण रेल्वेचा इतिहास पाहिला तर तो फक्त रेल्वेमार्गाचा इतिहास राहत नाही. तो भारतातील विकासाच्या मॉडेलवर भाष्य करणारा इतिहास बनतो. एका बाजूला निसर्ग आणि दुसऱ्या बाजूला आधुनिकता. एका बाजूला पर्यावरण आणि दुसऱ्या बाजूला पायाभूत सुविधा. एका बाजूला स्थानिक अस्मिता आणि दुसऱ्या बाजूला राष्ट्रीय आर्थिक एकात्मता.

या संघर्षातून कोकण रेल्वे उभी राहिली. म्हणूनच तिचे मूल्यमापन करताना अति गौरवगान किंवा अति टीका या दोन्ही टोकांपासून दूर राहावे लागते. हा प्रकल्प आधुनिक भारताच्या विकास तत्त्वज्ञानाचा आरसा आहे. विकास म्हणजे नेमके काय ? फक्त वेगवान संपर्क की स्थानिक समाजाचा सर्वांगीण विकास ? पर्यावरणाचे रक्षण की पायाभूत सुविधांचा विस्तार? या प्रश्नांची उत्तरे अजूनही शोधली जात आहेत.

कोकण रेल्वेच्या रुळांवरून धावणारी प्रत्येक गाडी सह्याद्री फोडून समुद्रकिनाऱ्याला जोडणाऱ्या त्या पिढ्यांच्या जिद्दीची साक्ष देत असते. त्या रुळांत फक्त लोखंड नाही; त्या कोकणातील लाखो लोकांचे आयुष्य, त्यांच्या आशा, त्यांचे स्थलांतर, त्यांची गावाशी असलेली ओढ आणि विकासाच्या शोधात केलेला दीर्घ प्रवास दडलेला आहे.

सावंतवाडी रेल्वे स्थानकाला ज्येष्ठ समाजवादी नेते, माजी केंद्रीय रेल्वेमंत्री मधु दंडवते यांचे नाव देण्याच्या प्रस्तावास 26 मे 2026 रोजी महाराष्ट्र मंत्रीमंडळाने मंजुरी दिली व तो आता केंद्र सरकारकडे मान्यतेसाठी पाठवला जाईल. सावंतवाडी रेल्वे टर्मिनसचे नाव 'लोकमान्य मधु दंडवते रेल्वे टर्मिनस' असे होईल, त्यामुळे कोकण रेल्वेचा इतिहास, वर्तमान, भविष्य पुन्हा एकदा चर्चेत आले आहे. त्यानिमित्ताने हा लेख लिहिला आहे. मधु दंडवते यांच्या नावामागे 'लोकमान्य' हा शब्द का लावला गेला आहे आणि लोकमान्य टिळकांचा कोकण रेल्वेशी काही संबंध आहे का, याबाबत उलट-सुलट चर्चा सुरू झाली आहे. त्या संदर्भातील लेख पुढील अंकात प्रसिद्ध होईल.

Tags: weeklysadhana Sadhanasaptahik Sadhana विकलीसाधना साधना साधनासाप्ताहिक