कोकणच्या सर्वांगीण विकासासाठी कोकणी जनता गेली अनेक वर्षे चातकाप्रमाणे कोकण रेल्वेची प्रतीक्षा करीत होती. परंतु, वैफल्यग्रस्त नेते बजावीत होते की, कोकण रेल्वेची घोषणा ही फसवी घोषणा असून तिला कदापि मूर्त स्वरूप येणार नाही. तेव्हा कोकण रेल्वेचा नाद सोडून सागरी महामार्गाचाच पाठपुरावा करावा.

साऱ्या जगाचा इतिहास साक्षी आहे की, रेल्वे आणि वीज या विकासासाठी आवश्यक अशा मूलभूत सोयी आहेत. त्यांच्याविना विकासाची गती कुंठित होणार. ज्यांनी कोकण रेल्वेचा ध्यास घेतला होता आणि कोकण रेल्वेचे स्वप्न उराशी बाळगले होते त्या कै.अ. बा. वालावलकर आणि बॅ. नाथ पै यांनी मात्र कोकण रेल्वेचे महत्त्व पुरते ओळखले होते आणि कोकण रेल्वेचा पुरस्कार केला होता. कोकण रेल्वे हे आता स्वप्न राहिले नसून ते वास्तव बनले आहे.

कोकण रेल्वेची वाटचाल गेली अनेक वर्षे का रेंगाळत राहिली होती, याची कहाणी मोठी उद्बोधक आहे. ही कहाणी मला उमगली, जेव्हा मी 1977मध्ये भारताचा रेल्वेमंत्री झालो तेव्हा. त्या वेळी माझ्या ध्यानात आले की, रेल्वेमार्गास चालना देणे हे केवळ रेल्वेमंत्र्यांच्या आवाक्यातील काम नसते. रेल्वेमार्ग हा दीर्घ लांबीचा असेल, त्यावरील खर्च अवाढव्य असेल आणि हा मार्ग औद्योगिकदृष्ट्या मागासलेल्या विभागातील असल्यामुळे अल्प काळात पुरेसा परतावा अथवा नफा मिळण्याची विशेष शक्यता नसेल तर नियोजन मंडळ सबंध मार्गाला एकाच फटकाऱ्यात संपूर्ण मान्यता देण्याची शक्यता कमीच असते. अर्थमंत्रीदेखील आर्थिक तरतूद करण्याबाबत विशेष उत्साही नसतात. त्यामुळे रेल्वेमंत्र्यांनी संपूर्ण रेल्वेमार्गाची योजना आखावी आणि अर्थमंत्रालयाने त्या योजनेस खीळ घालावी, असाच अनुभव अनेकदा येतो.

सुदैवाने, 1989मध्ये राष्ट्रीय आघाडीचे सरकार आले, तेव्हा जॉर्ज फर्नांडिस रेल्वेमंत्री झाले, माझ्याकडे अर्थमंत्रिपद आले आणि रामकृष्ण हेगडे हे नियोजन मंडळाचे उपाध्यक्ष झाले. तिघेही कोकण रेल्वेचे कट्टर पुरस्कर्ते असल्याने अनेक अडचणी दूर झाल्या. अल्पावधीत मंगलोरपर्यंतच्या संपूर्ण कोकण रेल्वेमार्गास नियोजन मंडळाची संमती मिळाली; अर्थमंत्रालयाने आणि नियोजन मंडळाने कोकण रेल्वे महामंडळास ताबडतोब मान्यता दिली आणि आर्थिक अडसरही दूर झाला.

भारतीय रेल्वे ही जगातील दुसऱ्या क्रमांकाची रेल्वे आहे. तिचा विस्तार 62 हजार किलोमीटर असून, या रेल्वेमार्गावर रोज एक कोटी उतारूंची आणि जवळजवळ 10 लाख टन मालाची वाहतूक 7,000 रेल्वेगाड्यांमार्फत 7,000 स्थानकांभोवती चालू असते.

असा अवाढव्य विस्तार असलेल्या केंद्रीय रेल्वे प्रशासनाकडेच रोहा-मंगलोर या 760 किलोमीटर लांबीच्या कोकण रेल्वेच्या उभारणीचे काम सोपविले असते, तर प्रत्येक छोट्या-मोठ्या कामासाठी दिल्लीच्या वाऱ्या करून दिल्लीचे आदेश घेऊनच सर्व कामे पुढे रेटावी लागली असती. केंद्रीय नोकरशाहीच्या जाळ्यात कोकण रेल्वे अडकली असती, तर कोकण रेल्वेच्या उभारणीचे काम काही दशके रखडत राहिले असते. या कोकण रेल्वेच्या संपूर्ण मार्गावर 92 बोगदे, 171 मोठे पूल, 1759 छोटे पूल, 53 स्थानके, 87,000 टन वजनाचे रूळ आणि 12 लक्ष काँक्रीट स्लीपर्स या सर्वांची तरतूद या कामाची कंत्राटे देण्याकरिता, सारे करारमदार करण्यासाठी दर वेळी रेल्वेच्या दिल्ली दरबारी जावे लागले असते तर कोकण रेल्वेचे काम मंद गतीने पुढे सरकले असते.

उलट, स्वायत्त कोकण रेल्वे महामंडळावर कोकण रेल्वेचे बांधकाम आणि प्रशासकीय कार्य सोपविले असल्याने, या महामंडळाने स्थानिक पातळीवर सर्व निर्णय घेऊन त्या निर्णयांची काटेकोर अंमलबजावणी विकेंद्रीकरणाच्या आधारे केली. त्यामुळेच कोकण रेल्वेच्या प्रत्येक विभागात पूर्ण झालेले काम हे त्या-त्या विभागासाठी ठरविलेल्या लक्ष्याच्याही पुढे जवळजवळ तीन महिने होते. आजपर्यंतच्या रेल्वे बांधकामाची ही विक्रमी प्रगती आहे. अर्थात, रेल्वेच्या केंद्रीय श्रेष्ठींच्या हस्तक्षेपाशिवाय कोकण रेल्वेचे काम झपाट्याने झाले, याची काहीशी खंत केंद्रास सदैव वाटत राहिली.

कोकण रेल्वेचे बांधकाम करताना जवळजवळ 130 वर्षांचे परंपरागत तंत्र दूर सारण्यात आले. परंपरागत पद्धतीप्रमाणे नव्या रेल्वेमार्गाचे बांधकाम हे नेहमी एकाच टोकाकडून (रेल हेड) करण्यात येत असे. यामुळे रेल्वेमार्गाचे बांधकाम निवांतपणे मंद गतीने चालत असे. आर्थिक अडचणी आल्या की बांधकाम तसेच पडून राहत असे.

कोकण रेल्वेचे बांधकाम मात्र नव्या तंत्रानुसार करण्यात आले. कोकण रेल्वे महामंडळाने रोहा ते मंगलोर या दोन टोकांमधील मार्गावर एकाच वेळी 14 ठिकाणी काम सुरू केले आणि तेही उत्तर आणि दक्षिण अशा दोन्ही दिशांनी. हे तंत्र स्वीकारण्यामागे एक व्यापारी आणि राजकीय हेतू होता. कोणत्याही पक्षाचे सरकार सत्तेवर आले तरी 14 ठिकाणी सुरू होऊन पुढे गेलेले काम कोणत्याही ठिकाणी कोणत्याही सरकारला मध्येच सोडून देणे शक्यच नव्हते. अनेक ठिकाणी रूळही टाकून झाल्यानंतर मधले काही टप्पे सोडून देताच येणार नाहीत. जनताही ते सहन करणार नाही. मोठा खर्च करून मध्येच प्रकल्प सोडून देणेही आर्थिकदृष्ट्या अव्यवहार्य ठरले असते. हा दूरचा विचार करूनच कोकण रेल्वे बांधणीचे हे नवे तंत्र अवलंबिण्यात आले आहे आणि ते यशस्वीही ठरले आहे.

1977 मध्ये जनता सरकार असताना निरनिराळ्या प्रकारच्या वाहतुकीबाबत सर्वांगीण धोरण तयार करण्यासाठी वाहतूक धोरण समिती नेमण्यात आली होती. या समितीने सुचविलेले धोरण कोकण रेल्वेच्या दृष्टीने मोठे सहायक ठरले. वाहतूक धोरणात समितीच्या शिफारशींचा असा सूर होता की, नैसर्गिक आपत्तीच्या काळात अथवा युद्ध-परिस्थितीमध्ये कोणत्याही प्रदेशात फक्त एकाच प्रकारचे वाहतुकीचे साधन (उदा., मोटरवाहतूक, जलवाहतूक अथवा रेल्वे वाहतूक) असेल, तर तो एकमेव वाहतुकीचा मार्ग उद्ध्वस्त झाल्यावर सर्व वाहतूकच खंडित होईल. युद्धाच्या काळात जर मोटर वाहतुकीचा मार्ग उद्ध्वस्त झाल्यावर पर्यायी रेल्वेमार्ग उपलब्ध असेल, तर दळणवळण खंडित होणार नाही.

काही वर्षांपूर्वी कोकणात महापुराचे संकट आले आणि संगमेश्वर-चिपळूणजवळच्या टेकड्या कोसळून रस्ते बंद झाले, तेव्हा मुंबई-गोवा वाहतूक दीर्घ काळ बंद झाली होती. परंतु पर्यायी कोकण रेल्वेमार्ग उपलब्ध असता तर हे घडले नसते. कोकण रेल्वेच्या दृष्टीने वाहतूक धोरण समितीच्या शिफारशींचा बराच फायदा झाला.

मध्यंतरी कोकण रेल्वेच्या मार्गाबाबत जो वाद निर्माण करण्यात आला होता, त्यामागे कोणत्याही धोरणविषयक समस्या नव्हत्या, तर गोव्यातील सत्तारूढ पक्षातील अंतर्गत संघर्षच त्या वादाचे कारण होते, हे आता स्पष्ट झाले आहे. काही गोमंतकीय नेत्यांनी मये ते बळ्ळी या भागातील कोकण रेल्वेचा मार्ग बदल बदलावा, असा आग्रह धरला होता. मूळ मार्ग कायम राहिल्यास खाजण शेती धोक्यात येईल, पर्यावरणावर परिणाम होईल, काही विख्यात चर्चच्या वास्तूंना धक्का पोहोचेल, अशी त्यांनी आवई उठविली.

हा वाद सुरू झाल्यानंतर रेल्वेने रेल्वे बोर्डाचे माजी अध्यक्ष मिनेझीस यांच्या अध्यक्षतेखाली चौकशी समिती नेमली. या काही मामुली बदल सुचवून जवळजवळ मूळ रेल्वेमार्गाचे समर्थन केले. परंतु, अचानक पंतप्रधानांनी 15 मार्च 1993 रोजी मये ते बळ्ळी मार्गावरील काम स्थगित करण्याचा आदेश दिला. पुढे ओझा आयोगाकडे गोव्यातील वादग्रस्त प्रश्न सोपविण्यात आल्यानंतर या आयोगाने कोकण रेल्वे महामंडळाने सुचविलेल्या मार्गाचेच समर्थन केले. परंतु, या वादात विनाकारण काही महिने कोकण रेल्वेच्या कामात खंड पडला.

ज्या मंडळींना कोकण रेल्वे महामंडळाची स्वायत्तता खुपते, त्यांनी कोकण रेल्वे भरमसाट आणि नाहक खर्च करीत आहे, अशी रेल्वे मंत्रालयाकडे तक्रार केली. त्यामुळे रेल्वेमंत्र्यांनी कोकण रेल्वे महामंडळाच्या कार्यपद्धतीची चौकशी करण्यासाठी आपल्या अधिकारात एक समिती नेमली आहे. अर्थात, ही समिती संसदीय समिती नसल्याचे लोकसभेच्या अध्यक्षांनी स्पष्ट केले आहे.

खर्चाच्या संदर्भात एक गोष्ट ध्यानात ठेवली पाहिजे की, गेल्या अनेक वर्षांत जे मोठे रेल्वेमार्ग तयार करण्यात आले, त्या प्रकल्पावरील प्रतिकिलोमीटर खर्च 4.5 कोटी रुपये होता. उलट, कोकण रेल्वे महामंडळाने केलेल्या कोकण रेल्वे बांधणीवरील प्रतिकिलोमीटर खर्च फक्त 2.5 कोटी रुपये आहे.

नियोजित कोकण रेल्वेमार्गामुळे मुंबई ते मंगलोर प्रवासाचे अंतर 2041 किलोमीटररून 991 किलोमीटरपर्यंत खाली आले आहे. याचाच अर्थ प्रवासाचे अंतर 1050 किलोमीटरनी कमी झाले. यामुळे इंधनाचा आणि इतर खर्चही कमी होईल. याचा प्रत्यक्ष परिणाम म्हणजे या मार्गामुळे दरवर्षी 200 कोटी रुपयांचे परदेशी चलन वाचणार आहे. कोकणवासीयांना कोकण रेल्वेबद्दल नितांत प्रेम आणि आदर आहे, याचा स्पष्ट पुरावा म्हणजे रेल्वे मार्गासाठी भूसंपादनाच्या कामात शेतकऱ्यांनी आणि ग्रामस्थांनी अपूर्व सहकार्य दिले.

उपलब्ध माहितीअनुसार, कोकण रेल्वेच्या सर्व स्थानकांवर ट्रॅक सर्किटिंगची व्यवस्था करून, गाड्यांची टक्कर होणारे रेल्वे अपघात टाळले जाणार आहेत. रेल्वेच्या सुरक्षिततेच्या दृष्टीने कोकण रेल्वे महामंडळाचे हे पाऊल स्वागतार्हच आहे.

कोकण रेल्वेच्या उभारणीमुळे कोकणाच्या विकासास चालना मिळण्याची मोठी शक्यता आहे. शेतीआधारित उद्योगधंदे उभारून शेतकऱ्यांना बेकार न बनविता शेतजमिनीवरील भार कमी करता येईल, आणि शेतीची उत्पादनक्षमता वाढविता येईल. कोकणच्या फळफळावळीच्या बागायतीचा उपयोग प्रक्रिया कारखाने सुरू करण्यासाठी करता येईल. जलविद्युत निर्मितीच्या कामास चालना देता येईल. मोठी मालवाहतूक स्वस्त झाल्यामुळे कोकणातील उत्पादनांचा व्यापार वाढविता येईल. सहकारी चळवळीचे क्षेत्र विस्तारित करून एका बाजूस शेतकऱ्यास किफायतशीर भाव आणि दुसऱ्या टोकास ग्राहकाला सहकारी संस्थांतर्फे माफक दरात माल पुरविण्याची सोय करता येईल.

नव्याने येणाऱ्या छोट्या-मोठ्या कारखान्यांत कोकणच्या भूमिपुत्रांना वाव मिळू शकेल. परंतु, त्यासाठी तरुणांचे तंत्रविषयक कसब सुधारण्यासाठी तंत्रविषयक प्रशिक्षण केंद्राची मात्र नितांत गरज आहे. त्यासाठी दुर्दम्य इच्छाशक्तीची आणि प्रशिक्षण घेऊन रोजगार उपलब्ध करून घेण्याची गरज आहे. दान म्हणून रोजगार मिळणार नाही. कसब कमावून रोजगार खेचून आणावा लागेल. असे झाले नाही तर पारिजातकाचे झाड सत्यभामेच्या अंगणात आणि पारिजातकाच्या सुगंधी फुलांचा सडा मात्र रुक्मिणीच्या परसात, असे होण्याची शक्यता आहे.

कोकणातून उद्भुत होऊन, रोजगाराच्या शोधात कंगाल बनलेल्या दाट वस्तीच्या प्रदूषित शहरांचा आधार कोकणवासीयांना आज घ्यावा लागतो. हे टाळण्याची उत्कृष्ट संधी कोकण रेल्वे उपलब्ध करून देत आहे. ही संधी कोकणची नवी पिढी परिश्रमपूर्वक प्राप्त करून घेईल, आणि कोकणच्या विकासास हातभार लावील, तर ताशी 110 किलोमीटर वेगाने धावणाऱ्या राजधानी एक्स्प्रेसलाही मागे टाकून कालांतराने ताशी 130 किलोमीटर द्रुतगतीने रेल्वेमार्गावरून धावणारी 'कोकणची राणी’ ही कोकणची विकासवाहिनी ठरेल. कोकणच्या विकासासाठी धडपडणारे कै.अ.बा. वालावलकर आणि कै. बॅ.नाथ पै यांचे कोकण रेल्वे हे चिरंतन स्मारकच ठरेल. आपापले पक्ष आणि पंथभेद विसरून या पवित्र स्मारकापुढे नतमस्तक होऊ या!

('वेध अंतर्वेध' या पुस्तकात समाविष्ट केलेला हा लेख मुळात महाराष्ट्र टाईम्स या दैनिकाच्या 25 सप्टेंबर 1995 च्या अंकात प्रसिद्ध झाला होता.)

Tags: weeklysadhana Sadhanasaptahik Sadhana विकलीसाधना साधना साधनासाप्ताहिक